Dicen los libros indios
que dondequiera pone
el hombre la planta
pisa siempre cien senderos.
JOSÉ ORTEGA y GASSET
El salvaje del estadio medio puede producir y mantener inacabadamente el fuego. Con el dominio de la hoguera se hacen comestibles pescados y mariscos, moluscos y crustáceos. La llama libera al hombre, asimismo, de la sumisión al clima y al hábitat. Las patas del salvaje recorren mares y ríos, mogotes y cerros, y trillan senderos en el suelo nuevo. Las primeras rutas son abiertas, posiblemente, por un arcantropino como el Sinanthropus de Chou-Kou-Tien, acaso 400 mil años atrás.
El hombre del período bárbaro cría mamíferos mansos y obtiene, así, pitanza y cabalgadura, movilidad y nutrientes. Al paso de las bestias, los senderos se ensanchan y las distancias se abrevian. A través de los Pirineos y los Alpes marítimos, el salvaje deja huella de sus pasos al emigrar hacia el Sur de Europa. Aparecen, así, las grutas de Sorde y del Hombre Muerto. En Asia, hay comunicación, desde el principio de los tiempos, entre el Asia interior y la Chacemira trasíndica, a través del paso Karakirum. En África, numerosas rutas pedestres interiores son descubiertas en el siglo pasado por los escoceses Mungo y Livingstone, los franceses Caillé y Duveyrier, los alemanes Barth y Nachtigre, la holandesa Alejandrina Tinne y el anglo-americano Stanley.
Pero no se puede hablar de transportación sino hasta la aparición de la rueda. Aunque imaginemos que desde unos 6,000 años a. C. se rodaban cargas colocadas sobre troncos de árboles, será en la Mesopotamia, unos 3,500 años a. C., donde aparecerán los primeros indicios de un carro, con ruedas de discos macizos. Con la rueda —y su aplicación subsecuente: el carro— los caminos se multiplican. Ahora es posible trasladar grandes objetos y mercancías, cargas pesadas y grupos humanos en el rabo de un carruaje. La rueda trabada a la bestia multiplica por cien el poderío y la viveza de las piernas humanas.
En Babilonia existían cuatro grandes caminos, uno de ellos con 600 kilómetros de longitud, recubierto por láminas de piedra rejuntadas con asfalto. Se inaugura en estas vías el concepto de explotación económica, con el cobro de cuotas y un servicio de postas cada 25 kilómetros.
Heródoto (484-425 a. C.), sin embargo, señala a Keops como el constructor del camino de piedra más antiguo, destinado a transportar las grandes masas de roca de su gran pirámide. Bloques de 800 toneladas eran movidos por una suerte de trineos tirados por esclavos. El enlosado de piedra, toscamente labrado, se regaba con aceite y agua para atenuar los altos esfuerzos de tracción.
El camino griego carece de fluidez. No sabe zigzaguear, no conoce la media ladera, ni tiende viaductos. Sólo como excepción, la vía religiosa de Atenas a Eleusis tiene un trazado técnico: plataforma a medio declive, muros de contención, pasarelas de piedra para cruzar los lagos. Si algún aporte hace el genio griego a la técnica antigua del camino es la premonición del “camino permanente”: la vía férrea. Así, en el camino de Esparta a Helos, los griegos tallaron profundos surcos en el enlosado a fin de garantizar un movimiento seguro a las ruedas de sus carruajes. Esta ruta, que permitía los cruces entre carros y las derivaciones hacia caminos secundarios, denota, por igual, la existencia de normas en el dimensionamiento de vehículos y ruedas. Pero Grecia prefiere la plaza, el parque, el diálogo. Su camino bélico y comercial es el mar.
Es el Imperio Romano quien instaura la construcción de vías sobre fundamentos técnicos. Roma jerarquiza los caminos en función de su estructura: caminos enlosados, o stratis lapidibus; caminos afirmados, o injecta glarea; y caminos de tierra, o viae terrenae. Los caminos principales, o enlosados, eran ejecutados sin eludir los desmontes rocosos, como en la Vía Appia junto a Terracina; ni los muros de sostenimiento o las perforaciones de túneles, como en el Averno y el Pausilipo; ni los gráciles viaductos, como en Alcántara y Martorrel.
Pero es en la concepción del pavimento donde Roma sobrepuja a todas las culturas antecedentes. Las rutas principales, las stratis lapidibus, son guarnecidas con grandes losas escuadradas que descansan sobre una base de grava unida con mortero. Esta capa, a su vez, se apoya en dos espesos estratos de grandes piedras desiguales; todo el conjunto superpuesto en una apretada y lógica gradación. Las vías afirmadas, las injecta glarea, constituían la mayor parte de una red cercana a los 100 mil kilómetros. Estaban integradas por una capa superior de grava trabada que proveía resistencia a la fricción; por un segundo estrato de elementos pétreos de tamaños medios; y por una o dos tongadas de grandes piedras. Los caminos de tierra, viae terrenae, eran definidos por un terraplén apisonado, con cierta pendiente lateral para fines de drenaje.
El camino romano disponía de dos carriles para carruajes, cada uno de aproximadamente 2.25 metros de ancho, y dos paseos laterales, también pavimentados, hasta llegar a una anchura total de 5.50-6.00 metros. El espesor de los pavimentos nunca era menor de 45 centímetros y, por lo general alcanzaba valores de 90 centímetros a un metro. Las vías romanas tenían cunetas laterales de drenaje, separadas por una fila de losas de la zona afirmada.
La hegemonía del Imperio Romano se sitúa en las tres primeras centurias de nuestra era. Luego, durante los siglos IV, V y VI, Roma decae. El panorama es de empobrecimiento general, de retroceso del comercio, del trabajo manual y del arte. Disminuye la población, menguan las ciudades y la agricultura degenera a un grado inferior. El mundo feudal del siglo VII abandona los viajes. El estribo y la herradura, germánicos artilugios, hacen olvidar la rueda. El camino deviene en vereda.
En Europa, los nuevos pueblos se reúnen en los burgos, alrededor de los Señores. Las comunidades cristianas igual hacen en torno a los monasterios. Peregrinos, únicamente, transitan los viejos caminos romanos. La técnica de trazar y construir caminos se detiene.
Estamos en la noche de la historia.
